​a) Mòn bề mặt ngoài của lốp.
Hiện tượng mòn có thể chia thành các dạng như sau:

- Mòn điều theo bề mặt tựa theo chu vi của lốp, hiện tượng này thường gặp trên ô tô do thời gian sử dụng nhiều, kèm theo đó là sự bong tróc các lớp xương mành của lốp. Đánh giá sự hao mòn này bằng chiều sâu còn lại của các lớp hoa lốp caosu trên mặt lốp. Nếu có sự bong tróc các lớp xương mành sẽ dẫn tới thay đổi kích thước hình học của bánh xe. Đối với xe tải chiều sâu còn lại tối thiểu của các lớp hoa lốp là 2mm, đối với xe con là 1mm.

- Hiện tượng mòn của các bánh xe có thể khác nhau trên cùng một xe,các trường hợp này liên quan đến sự không đồng điều tuổi thọ sử dụng hay do kết cấu chung của toàn bộ các bánh xe liên kết trong khung không đúng tiêu chuẩn cho phép. Khi xuất hiện sự mài mòn gia tăng đột xuất trên một bánh xe cần phải xác định lại trạng thái liên kết các bánh xe đồng thời.

- Mòn vẹt bánh xe theo trạng thái.

+ Mòn nhiều ở phần giữa do lốp làm việc trong trạng thái quá áp suất,đến khi cung cấp áp suất bình thường thì thấy lõm ở giữa.

+ Mòn nhiều ở hai mép do lốp làm việc trong tình trạng không đủ áp suất tiêu chuẩn trong thời gian dài.

+ Mòn về một phía ( trong hay ngoài của bánh xe) là do liên kết bánh xe trên xe không đúng quy định của các hãng sản xuất.

+ Mòn vẹt một phần của chu vi lốp trước hết do sự chịu tải của các lớp xương mành không đồng nhất trên chu vi lốp, do mất cân bằng khi bánh xe quay ở tốc độ cao ( trên 50km/h), do các sự cố kỹ thuật của hệ thống phanh, gây nên khi phanh hoặc làm bó cứng và mài bề mặt lốp trên đường.
 

​

b) Không cân bằng bánh xe.

-Với các bánh xe quay ở tốc độ cao (trên 60 km/h) các phần khối lượng không cân bằng của bánh xe sẽ gây nên lực ly tâm ( phụ thuộc vào bình phương vận tốc và khối lượng không cân bằng) sinh ra sự dao động lớn của bánh xe theo phương hướng kính sự biến dạng ở vùng này của bánh xe sẽ thu nhỏ bán kính tại vùng khác trên chu vi tạo nên sự biến đổi bán kính bánh xe và rung động lớn. Trên bánh xe dẫn hướng người lái cảm nhận qua vành lái. Trên bánh xe không dẫn hướng sẽ tạo nên rung động thân xe gần giống hiện tượng xe đang chạy trên đường mấp mô dạng sóng liên tục. Với tốc độ thấp ảnh hưởng của việc mất cân bằng bánh xe không thể hiện rõ.

- Sự mất cân bằng bánh xe là một yếu tố tổ hợp bởi: sự không cân bằng của lốp, săm ( nếu có), vành, moay ơ, tang trống hay đĩa phanh...nhưng chịu ảnh hưởng lớn nhất là khối lượng phân bố xa tâm của lốp và trọng lượng lớn.

- Sự mất cân bằng làm tăng độ cong trục bánh xe dồn ép các khe hở theo chiều tác dụng của lực ly tâm quán tính và bởi vậy gây nên đảo mặt phẳng quay của lốp.

- Sự cân bằng của lốp được đặc biệt quan tâm ở khía cạnh điều khiển và an toàn trên đường.
 

​c) Rơ lỏng các chi tiết:
- Các chi tiết của khu vực bánh xe gồm: liên kết bánh xe với moay ơ, liên kết bánh xe với khung, hỏng các chi tiết có thể chia làm hai dạng: do bị tự nới lỏng, mòn các mối ghép.

- Liên kết bánh xe với moay ơ thường do ốc bắt với bánh xe bị lỏng, ổ bi bánh xe bị mòn. Hậu quả của nó là bánh xe bị đảo, lắc, kèm theo tiếng ồn. Nếu bánh xe ở cầu dẫn hướng thì làm tăng độ rơ vành tay lái, khiến cho việc điều khiển dẫn hướng không chính xác. Ngoài ra tiếng ồn còn chịu ảnh hưởng của độ rơ bạc trụ đứng.

- Liên kết cụm bánh xe với khung gồm các liên kết của: trụ đứng với trục bánh xe dẫn hướng, các khớp cầu trong hệ thống treo độc lập. Khi các liên kết bị hư hỏng sẽ dẫn tới sai lệch vị trí bố trí bánh xe, đặc biệt trên bánh xe dẫn hướng gây mài mòn lốp nhanh, đồng thời làm phát sinh tiếng ồn và rung động ở khu vực gần sàn xe khi xe chuyển động trên đường xấu.